甭用管马路思维管理房地产

一个人的舞台

　　京城发展规划中一个挺严重的错误是，总认为城市的马路只有宽才能满足交通需求。所以，北京看上去街是大尺度的、人行道是大尺度的、立交桥是大尺度的，绿化带和人行道也统统是大得不能再大的尺度。这一点，北京甚至一直遭到上海人的嘲讽，九十年代时上海人就说：我们贡献GDP都让你们北京修了立交桥和大宽马路。

　　上海人的嫉妒暂且不说。事实却是马路宽了不见不得不堵，管理意识和手段不能提高的话，本来顺畅的马路也会变成拥堵的停车场。而房地产从某种意义上讲，其与之类似之处在于，并非多卖地老百姓就买得起房，房价就不会再涨。

　　　北京马路宽、车也多，所以再宽还是堵。交通管理手段和意识落后，再宽的马路也白搭，修多宽的路，到了路口处该卡死还是卡死；尾号限行可以解一两年之饥，时间一长车卖得快，水缸迟早还会满堂儿。

　　拿北京路口堵车举一个例子。国贸桥下是CBD甚至全北京堵车最严重的地方。桥区内四个方向各设置了一个红绿灯，而据我观察，这几个红绿灯显然没有电脑联网，而是各管各的。桥下经常是往北向的车辆顶在由东向南左拐的还没开走的车队上，而自西向北左的拐的车队尾巴又因前方车动不了，而把自北向南和自东向西左拐的车辆截住，不能动弹，结果是四个方向哪边都动弹不得，所有车都卡死在桥下，形成瘫痪。

　　去过新加坡的人都知道，新加坡CBD处于一下半岛地形上，道路状况和交通条件远比我们差得多，但他们用经济和现代技术的手段控制进入此区域的车辆，CBD内几乎看不到有道路堵塞的情况。另外，新加坡和香港等城市的私家车牌都采取拍卖的形式，用经济的手段调控车辆保有率的增长，其弹丸之地并且拥有超高建筑容积率的城市街道，道路通行效率要远比我们高得多。

　　从道路规划和管理成效引导到房地产话题上，我认为也有相似和可值得借鉴之处。比如我们的城市政府经常散布这样的舆论，说我们将加大多少多少土地供应量，以此抑制房价过快增长。这样的说法其实并不符合房地产逻辑。

　　这样说的理由之一，是一个中心摊大饼式城市规划，房价一般是从中心区往外逐步递减，城市里的房价往上涨，郊区的房价就会跟着涨。而北京城市内经过近二十年大规模发展开发，新增土地供应量几乎为零。所以郊外再增加的供应量，对市内房的影响极其有限。

　　其次，房产市场的定价规律基本遵循的是示范性定价，在求大于供房价上涨的大势下，城市里的房价一波高过一波，那么郊区的房价自然会跟涨，而不会因为土地供应量增多房价就不涨。相反，倒是房价整体上涨时，地主方拆迁户的叫价也会随之上升，土地价值成本也会增大，政府拍地也乐不得把价格拍得高高的才是。

　　再次，现在市场又重回06、07年投资客主导成交的格局形势，大量外地进京买家和沉寂已久的投资客现在大举入市，这种形势下，不是多供几块土地就可以勒得住房价上涨缰绳的。

　　有人会说，为什么香港可以用土地供应平抑楼价上涨，而内地不可以？其实道理很简单，香港弹丸之地，相对又很封闭。只要有新供地市场的供求关系马上就会转换。而北京这样的内地城市则完全不同，全中国人民都到北京来买房，结果把城里的房价抬高了，而郊区甚至河北虽然还有的是土地可卖，但显然这样的无效供给根本对城里房价构不成“威胁”，你增加你的，我该涨还涨我的。这就是“中国特色”！

　　中国地少人多，把有限的土地资源合理利用是我们长久发展之计。首都磁场效应使得住房总体需求会源源不断，但城市的承载能力却是有限的。所以无度地供地，除了政府多想捞些土地财政收入，以及给开发商多些挣钱机会之外，其它全都是隔靴搔痒。